I cambiamenti, sia a livello tecnico sia in termini di regolamento sportivo, sono ormai diventati una consuetudine nelle competizioni automobilistiche, nonché fonte di annuali dibattiti tra chi accoglie di buon grado l’introduzione di nuove norme e chi invece tende, da buon conservatore, a non approvarli quasi mai.
Indubbiamente, però, il 2009 fu teatro di una vera e propria rivoluzione per il circus della F1: comparvero non solo novità ma veri e propri elementi di rischio per i piloti, introdotti per aumentare la spettacolarità delle gare.
Regolamento tecnico, tra ritorni e novità
Era appunto il 2009 quando il presidente della FIA, Max Mosley, annunciò quelle che poi si sarebbero rivelate drammatiche modifiche alle regole della stagione.
Le vetture furono oggetto di importanti cambiamenti per favorire l’aumento del numero dei sorpassi. Le modifiche di design alterarono notevolmente l’aspetto delle monoposto, con l’introduzione di ali anteriori più larghe e basse, ali posteriori più alte e strette e una riduzione della componente aerodinamica. In aggiunta a queste variazioni, poi, furono inserite le gomme slick e sistemi di recupero dell’energia cinetica unitamente a misure di contenimento dei costi, in risposta proprio all’incremento della spesa delle singole scuderie per stare al passo della competizione.
Tra gomme ed aerodinamica
Gli pneumatici slick furono reintrodotti per la prima volta dopo il loro divieto imposto nella stagione 1998. Bridgestone, nel 2009, era rimasto l’unico fornitore di questo tipo di gomme e i piloti erano tenuti a utilizzare entrambi i tipi di mescola durante una gara. Gli pneumatici morbidi erano identificati da una marcatura verde sui lati (differentemente della marcatura bianca nei solchi, come avveniva nel 2008), mentre gli pneumatici da bagnato furono rinominati “intermedi” e quelli per condizioni meteorologiche più estreme furono stati chiamati “full-wet”.
Le normative aerodinamiche, come già accennato, subirono cambiamenti significativi per la stagione. Le ali anteriori furono abbassate e allargate, mentre le ali posteriori furono modificate per diventare più alte e strette. Oltre a questo, anche la regolamentazione della carrozzeria fu notevolmente riveduta con l’eliminazione di molti degli elementi aggiuntivi presenti nelle stagioni precedenti (tra cui deflettori, winglet e lamelle di deviazione), in modo da conferire alle vetture del 2009 un aspetto notevolmente diverso rispetto agli anni precedenti. Il diffusore posteriore fu spostato indietro e verso l’alto e molti componenti minori del telaio furono standardizzati. L’obiettivo delle nuove normative aerodinamiche, insieme alla reintroduzione degli pneumatici slick, era quello di ridurre la dipendenza dal carico aerodinamico, aumentando l’aderenza meccanica e facilitando così i sorpassi.
Riciclare l’energia perduta
Per la prima volta, inoltre, fu consentito l’utilizzo di elementi aerodinamici gestibili direttamente dal pilota: l’introduzione dei flap regolabili nell’ala anteriore potevano essere modulati fino a sei gradi con un limite di soli due aggiustamenti per giro. Le ali anteriori mobili erano progettate per migliorare il carico aerodinamico in situazioni di scia con un’altra vettura, rendendo così più semplici dinamiche di bagarre.
Anche il Kinetic Energy Recovery System (KERS), il dispositivo di frenata rigenerativa concepito per recuperare parte dell’energia cinetica normalmente dissipata sotto forma di calore durante la frenata, fu un altro grande cambiamento introdotto in quest’annata. La forza recuperata poteva essere immagazzinata e utilizzata dal pilota come fonte di potenza aggiuntiva attraverso un pulsante sul volante. Le normative limitavano la potenza aggiuntiva a circa 82 CV (61 kW) per 400 kJ, utilizzabili per sei secondi al giro. L’adozione di questi sistemi non era obbligatoria e solo quattro squadre scelsero di utilizzarli durante la stagione (principalmente a causa delle preoccupazioni per i limitati benefici in termini di prestazioni e le implicazioni sulla sicurezza).
Regolamento sportivo
Nonostante nel 2008 la FIA avesse originariamente proposto l’introduzione di un tetto di spesa per regolare gli esborsi delle squadre di Formula 1, tale proposta non ottenne unanime consenso e l’idea fu scartata. In alternativa, i costi furono ridotti attraverso il divieto totale di test in corso di stagione, una riduzione forzata dell’utilizzo della galleria del vento, la condivisione di più dati durante i weekend di gara, l’estensione della durata minima del motore e l’obbligo di durata delle power unit per almeno quattro GP (con una penalità di cinque posizioni sulla griglia nel caso un pilota fosse costretto a sostituirla durante il fine settimana prima della gara).
Ciascun pilota era limitato a un massimo di otto motori per l’intera stagione con l’aggiunta di quattro motori per prove/test; l’uso di ulteriori unità motrici comportava una penalità di dieci posizioni sulla griglia per ogni motore aggiuntivo. Al fine di promuovere l’affidabilità, la potenza massima dei motori fu ridotta da 19.000 a 18.000 giri al minuto.
La regola che vietava l’accesso ai box durante i periodi di Safety Car fu poi abolita. Introdotta nel 2007, questa norma, che prima aveva lo scopo di impedire ai piloti di rientrare rapidamente per rifornirsi durante il regime di bandiera gialla, fu superata con successo dall’introduzione di un software dedicato sulla centralina di ciascuna vettura. Inoltre, il limite di velocità nella corsia box fu aumentato da 80 km/h a 100 km/h.
Le idee assurde dell’ultimo minuto
Inizialmente, la FIA aveva annunciato che, per quell’anno, il vincitore del Campionato del Mondo di Formula 1 sarebbe stato il pilota con il maggior numero di vittorie alla fine della stagione; questa decisione fu poi quasi immediatamente revocata a causa delle obiezioni sollevate dalle squadre e dai piloti. La Formula One Teams Association (FOTA) sostenne che la FIA non poteva modificare le regole a ridosso dell’inizio della stagione e senza il consenso unanime delle squadre. Altre proposte respinte dalla FIA comprendevano poi l’adozione di un nuovo sistema di punteggio con la scala 12–9–7–5–4–3–2–1 e la consegna di medaglie per il primo, il secondo e il terzo posto.
Inverno caldo
Nel dicembre 2008, la Honda annunciò la sua imminente uscita dalla Formula 1 a causa della crisi dell’industria automobilistica. Dopo un periodo di incertezza, il 5 marzo 2009, arrivò la conferma che il team avrebbe partecipato alla stagione con il nome di Brawn GP e montando motori Mercedes. Ciò avvenne solo a seguito di un buyout guidato dal team principal Ross Brawn e col mantenimento dei piloti Jenson Button e Rubens Barrichello. Anthony Davidson, già pilota per il team Super Aguri (sponsorizzato dalla Honda prima del ritiro anticipato dei giapponesi nel 2008), entrò a far parte di Brawn come reserve driver.
Test prestagionali
Il primo test del 2009 si svolse presso il Bahrain International Circuit dal 16 al 19 febbraio, mentre il secondo e ultimo test si tenne al Circuit de Barcelona-Catalunya dal 9 al 12 marzo. Nel secondo test, Brawn GP partecipò per la prima volta alle danze, dando subito un’impressione positiva e guidando i tempi al mattino della prima giornata. Questo fu il primo giorno di prove in cui tutte le squadre utilizzarono le auto adattate secondo l’introduzione delle recenti modifiche. A fine giornata, la BMW Sauber si trovò in testa e la Brawn GP al quarto posto. Al terzo giorno, Jenson Button risultò essere il più veloce di poco più di un secondo rispetto a Felipe Massa della Ferrari, mentre il suo compagno di squadra, Rubens Barrichello, fu il più veloce nel quarto e ultimo giorno di prove.
Al contrario, la McLaren di Lewis Hamilton, campione in carica, ebbe problemi ad adattarsi alle nuove regole accumulando spesso un ritardo di più di un secondo rispetto all’ex team Honda. Massa, in seguito, dichiarò di non aver mai visto la McLaren tanto in difficoltà. Furono i primi segnali di un cambiamento netto rispetto alle stagioni passate.
Il doppio diffusore
Una fonte significativa di controversie durante l’inverno, infine, furono i deflettori posteriori. Tre squadre, Toyota, Williams e Brawn GP, presentarono le loro auto con questi nuovi componenti, capaci di generare deportanza aggiuntiva (“doppio diffusore”). Questi design furono rapidamente contestati e, pochi giorni dopo la presentazione delle vetture, il resto della griglia chiese alla FIA di aprire un’indagine.
I tre team, infatti, erano accusati di aver sfruttato una falla regolamentare che consentiva la realizzazione di un diffusore con maggiore volume. Il componente finale del deflettore posteriore, secondo quanto stabilito, doveva iniziare e svilupparsi a partire da un punto allineato con la linea centrale delle ruote posteriori. Sfruttando questo buco normativo, si potevano creare alcuni fori nella parte inferiore, perpendicolari al piano di riferimento (non visibili come fori quando osservati dall’alto), volti ad alimentare un canale del diffusore posizionato proprio sopra il diffusore principale, aumentando in questo modo notevolmente la deportanza disponibile e arrivando a guadagnare, in base a quanto calcolato in linea teorica, circa mezzo secondo al giro.
C’è chi dice no
Al termine della gara inaugurale di Melbourne, quattro squadre, Ferrari, Red Bull, Renault e BMW Sauber, presentarono un reclamo ufficiale riguardante proprio la forma del profilo estrattore. Nonostante la FIA avesse inizialmente considerato la soluzione regolare, il ricorso presentato a Parigi mise le gare in Australia e Malesia sotto inchiesta. Il 14 aprile, con la pronuncia definitiva della Corte francese, il doppio diffusore venne dichiarato regolare. Brawn GP e Jenson Button presero così il volo verso il titolo mondiale, conquistando sei vittorie nelle prime sette gare.
Max Mosley, allora presidente FIA, dichiarò valido l’uso del doppio diffusore più che altro per “dare una lezione” a Ferrari e McLaren, scuderie che, allora, non erano dotate di tale soluzione. In questo modo fu facile escludere le due più grandi e vincenti scuderie della storia dalla lotta per il titolo 2009.
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